Bij de campagnes voor de raadsverkiezingen van maart 2026 speelde parkeerbeleid in veel plaatsen een grote rol. We weten natuurlijk dat parkeren een onderwerp is waar mensen zich zeer over kunnen opwinden. Maar achter die opwinding kunnen grote verschillen tussen steden schuilgaan. We kijken hier naar drie steden: Amersfoort, Den Haag en Leiden. Met een toegift uit Yellowknife.

Amersfoort heeft de reputatie van een kalme stad die in de schaduw van grote broer Utrecht rustig aan het groeien is. Toch was deze kalme stad in 2023 het toneel van een referendum (waarin 74% tegen restrictieve voorstellen stemde) en van een felle campagne in de aanloop naar de raadsverkiezingen. Om dat te begrijpen moeten we weten dat Amersfoort vrijwel het grootste aantal particuliere auto’s van het hele land heeft. Dat aantal groeide van 37 per 100 inwoners in 2001 naar 90 per 100 inwoners in 2025. Als je bedenkt dat er ook nog kinderen zijn en eenpersoonshuishoudens, betekent dit dat voor de meerderheid van de huizen in Amersfoort twee of zelfs drie auto’s staan.

Amersfoort Grote Spui, binnenstad (credits: WikiCommons)

Dat het kalme Amersfoort de status van autohoofdstad heeft verworven, heeft uiteenlopende oorzaken. Om er twee te noemen: de stad is bij recente uitbreidingen kwistig met ruimte omgesprongen. De nieuwe buitenwijken kennen een lage dichtheid en liggen op kilometers afstand van het centrum. Als je niet compact bouwt, kun je slecht openbaar vervoer organiseren. Verder heeft de groei van de werkgelegenheid geen gelijke tred gehouden met de groei van de bevolking. Amersfoort is een forensenstad geworden.

Maar die enorme stijging heeft ook iets onverklaarbaars. Zou het een statusding zijn? Mooi gezinshuis, fijne tuin, mooie auto? Gewenning aan kind naar school en sport brengen met de auto in plaats van de fiets? Marketing en beeldvorming, kortom?

Amersfoort heeft nog opties. De stad zit niet propvol; maar moet wel iets. Amersfoort heeft een mooie historische binnenstad, die laat zich niet goed per auto benaderen. En die stijging van 37 naar 90 is grotesk. Hoe kun je daar nog een evenwichtige stedelijke ontwikkeling uit maken? Hoe groot mag het beslag zijn van gratis of goedkoop parkeren op de openbare ruimte? Amersfoort heeft zichzelf in het eerste kwart van deze eeuw een probleem bezorgd waar de stad het tweede kwart wel zoet mee zal zijn. 

Dan Den Haag. Daar steeg het particulier autobezit van 32 per 100 inwoners in 2001 naar 36 per 100 inwoners in 2025.

Die bescheiden stijging maakt de politieke beleving van het parkeerbeleid in Den Haag niet minder scherp. Een van de verklaringen voor de winst van de lokale partij Hart voor Den Haag bij de verkiezingen is de inzet van een autovriendelijk beleid. Den Haag ziet zichzelf traditioneel als autostad. Dat getal van 36 valt nog wel mee, maar het ruimtelijk patroon wordt gedomineerd door brede en drukke stadsautowegen. Je zou dat kunnen negeren, maar het punt is dat Den Haag groeit, nu al de dichtstbevolkte stad van het land is en nog behoorlijk verder blijft verstedelijken.

Er circuleren in de stad scenario’s uit nog veel dichter bevolkte steden als Singapore, dat systematisch bezig is om parkeren uit de openbare ruimte weg te krijgen. De vierkante meters zijn te kostbaar, moeten voor groen, voor huizen of voor voorzieningen gebruikt worden. Het Canadese Vancouver werkt in diezelfde richting. Als je als stadsbewoner een auto wil hebben, moet je een huis kopen met een garage. Of een appartement met een parkeerdek.

Ontwikkelaars weten dat. Parkeren is geen publieke, maar een private zaak. Een parkeerplek hoort bij een huis. Lang geleden hadden modale huizen in Nederland geen badkamer. Om te douchen ging je naar een openbare voorziening, het badhuis. Die tijd is voorbij. Het badderen is geprivatiseerd. En nu komt in beeld dat parkeren een privézaak wordt. De Haagse politiek krijgt het lastig. Hart voor Den Haag heeft een groot mandaat gelregen met een belofte die haaks staat op de verstedelijkingsopgave. Dat worden eindeloze discussies. 

Tenslotte Leiden, na Den Haag de dichtstbevolkte stad van het land en eveneens een verstedelijkingsopgave. Het particuliere autobezit daalde hier, van 38 per 100 inwoners in 2001 naar 31 in 2025. Het is amper voorstelbaar hoezeer Leiden en Amersfoort in een kwart eeuw zijn gaan divergeren op zo’n sleutelcriterium als autobezit.

Rapenburg, Leiden ( Credits:WikiCommons)

Ook in Leiden was parkeren een verkiezingsthema. De woordvoering kwam vooral van de kant van binnenstadsondernemers, die hun autobereikbaarheid bedreigd zien. De tragiek voor hen is dat de Leidse binnenstad al lang niet meer van regionaal winkelpubliek afhankelijk is. De binnenstad heeft een bloeiende wooneconomie ontwikkeld met veel kleine huishoudens die vooral zoeken naar ondersteuning van de woonfunctie: horeca, sport, internet, verblijf. Ze hebben een ruime beurs, er valt genoeg te verdienen voor het midden- en kleinbedrijf. En ze hebben een andere ‘modal split’, of mix van vervoerswijzen: minder de auto, meer trein en ‘last mile’ oplossingen als fietsen en bussen, meer vliegen. Uiteindelijk blijkt er onder deze stadsbevolking – vooral onder de jongeren – ook gestaag groeiende gewenning aan en steun voor het omzetten van parkeerruimte in ruimte voor ander gebruik. Dat maakt parkeerdiscussies niet perse gemakkelijker – zelfs in het stabiele Leiden had de wethouder met intimidatie te maken. Maar de ontwikkelrichting van de stad is duidelijk.

Wat zou ik doen als ik parkeerbeleid moest formuleren? Het belangrijkste is het ontdoen van discussies van beeldvorming. Terug naar feiten. Drie steden, drie heel verschillende contexten, drie heel verschillende ontwikkelingen in autobezit en autodruk. Het is voor beleidsmakers zaak dat je je lokale context goed geanalyseerd hebt, weet in welke richting de stad zich ontwikkelt en welke scenario’s in andere steden – ook in het buitenland – voorhanden zijn. Dan heb je een inhoudelijk verhaal om met je bewoners over te discussiëren en kunnen die bewoners zich geleidelijk aanpassen.  

Maar dan nog: parkeren zal een beladen onderwerp blijven.

Ik heb een zoon in Canada wonen. Hij woont op een onwaarschijnlijke plek: in Yellowknife, de hoofdstad van de Northwest-Territories, een plek waar 99% van de Canadezen nog nooit geweest is. Het gebied is dertig keer zo groot als Nederland met 46.000 inwoners, waarvan 20.000 in Yellowknife. Als Nederland even dun bevolkt was, telde het 1500 bewoners, waarvan 600 in de hoofdstad, Amsterdam.

Yellowknife, Canada (credits: Louis White, WikiCommons)

Ruimte zat, zou je zeggen. Een erf in Yellowknife staat vol met rollend materieel, van pick-up trucs tot sneeuwscooters. Als je iets niet kwijt kunt – je tweede of derde pick-up truck, je camper, je boot, je motor – zijn er overal parkeerterreinen. De straten zijn breed genoeg om ook met een aanhanger achter je pick-up truck te kunnen keren.

Een paar jaar geleden was ik even alleen in het huis van mijn zoon. De bel ging, ik begroette iemand uit de buurt. Er was een plan om een kant van de straat parkeervrij te maken. Dat was een omstreden ‘street issue’ geworden, waarover hij met mijn zoon wilde praten.

Tsja, parkeerproblemen in de Northwest-Territories…
Mensen zijn ook gewoon een ruziezoekende diersoort.